[ 倪學偉 ]——(2003-12-31) / 已閱9257次
貨運物流化與法律現(xiàn)代化芻議
倪學偉
從某種意義上說，貨運物流化的過程也就是貨物運輸現(xiàn)代化的實現(xiàn)過程。該過程有賴于科學技術(shù)的高度發(fā)展、產(chǎn)業(yè)政策的理性化、科學化，特別是有賴于水運法律對該過程的有效“護航”與切實保障。
在我國，貨運物流化戰(zhàn)略目標隨著交通部《公路水路交通發(fā)展三階段戰(zhàn)略目標》的頒行而正式確立，交通人將信心百倍地為之奮斗40年而基本實現(xiàn)交通運輸現(xiàn)代化。而我國現(xiàn)行水運法律有相當一部分是計劃經(jīng)濟時代制定的，不適應(yīng)形勢的發(fā)展，就是海商法典亦是實行市場經(jīng)濟之初制定的，與加入WTO后的水運產(chǎn)業(yè)格局不盡一致。毫無疑問，這些法律應(yīng)該因應(yīng)加入WTO 的現(xiàn)實，與時俱進地加以修改和完善，即法律的現(xiàn)代化勢在必行，否則貨運物流化的進程將可能被不適當?shù)匮泳彙⒆铚?br>
為了實現(xiàn)交通人期待中的貨運物流化，我們應(yīng)盡快著手以下主要工作：
一、大中型水運企業(yè)應(yīng)在較短時間內(nèi)完成從貨物承運人到物流經(jīng)營人的轉(zhuǎn)變
單純的貨物承運人只需完成貨物自啟運地至目的地的場所位移，其創(chuàng)造的附加價值較低，且不符合現(xiàn)代化運輸業(yè)的發(fā)展趨勢。而物流經(jīng)營人不僅要提供運輸服務(wù)，而且要將更多的精力用于參與整個供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)與管理上，如定單管理、客戶的生產(chǎn)計劃和采購安排等，其責任更大、管理也更復(fù)雜，其直接目的在于追求附加價值的最大化，并為此而提供全方位的周到服務(wù)。水運業(yè)是我國傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，融資金密集型、科技密集型和勞動密集型為一體，適合我國國情和生產(chǎn)力發(fā)展水平，加入WTO后仍是我國重點發(fā)展保護的行業(yè)。我國將進一步開放水運服務(wù)市場，可以預(yù)見，國際水運企業(yè)與我國相關(guān)行業(yè)的競爭將是十分激烈的。大中型水運企業(yè)越早從貨物承運人轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鹘?jīng)營人，就越能在競爭中占據(jù)主動，從而越有可能取得競爭的勝利。
二、加速提升航運各領(lǐng)域之高科技含量，盡早占據(jù)知識經(jīng)濟時代的制高點
“科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力”。未來綜合國力的競爭，是科學技術(shù)的競爭，它是一場沒有硝煙、沒有主戰(zhàn)場的全面戰(zhàn)爭。要實現(xiàn)貨運物流化，就必須以科技為先導(dǎo)，以科技促發(fā)展、促進步。為此，我們必須加快信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和EDI技術(shù)在貨運管理中的運用，建立和完善貨運管理信息網(wǎng)，并加強船岸間通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，開發(fā)船舶智能運輸系統(tǒng)技術(shù)，尤其是開發(fā)船舶差分全球定位和導(dǎo)航技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和EDI技術(shù)在貨運管理中的運用，建立和完善貨運管理信息網(wǎng)，加強船岸間通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，開發(fā)船舶智能運輸系統(tǒng)技術(shù)，尤其是開發(fā)船舶差分全球定位系統(tǒng)定位和導(dǎo)航技術(shù)、船舶集成駕駛系統(tǒng)技術(shù)和船舶管理信息系統(tǒng)等，以提高對貨運物流中的船、貨管理水平，實現(xiàn)物流管理現(xiàn)代化。港口硬件設(shè)施是實現(xiàn)貨運物流化的樞紐和物質(zhì)基礎(chǔ)，俗話說“巧婦難為無米之炊”，對于港口基礎(chǔ)建設(shè)，我們在已有成果的基礎(chǔ)上，必須具有一定的超前意識，大力開發(fā)大型深水港設(shè)計建設(shè)、碼頭結(jié)構(gòu)防護與施工、水工建筑物耐久性及檢測維修、水下軟基加固等筑港新技術(shù)，以此全面提升港口綜合功能和現(xiàn)代化水平。我們還應(yīng)以提高裝卸效率、保障安全和降低貨損為目標，鼓勵采用新工藝、新技術(shù)、新設(shè)備，不斷拓展和完善港口裝卸工藝系統(tǒng)的水平。
三、修改、完善水運法律，以法律現(xiàn)代化促進貨運物流化
我國水運法律的現(xiàn)狀是，遠洋運輸適用《海商法》第四章的規(guī)定，承運人享有航海過失免責權(quán)；內(nèi)河及沿海運輸適用《合同法》及交通部的有關(guān)行政規(guī)章，實行嚴格責任制度，承運人的航海過失不能免責，即所謂的“水運法律雙軌制”。進一步而言，我國航空運輸、鐵路運輸、公路運輸實行的是嚴格責任制，與《海商法》的不完全過失責任制相左。貨運法律之間缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一性，甚至于其中的水運法律系統(tǒng)內(nèi)部都充斥著對抗和矛盾，在這種法律環(huán)境下，要使物流真如水流一般流暢幾乎是不可能的，故而修改完善水運法律便是實現(xiàn)貨運物流化的必要前提。國家的全方位開放必然涉及到法律的開放。鑒于加入WTO后我國水運服務(wù)業(yè)的國際一體化以及水運法律不可避免的國際化，亦即面對國際范圍內(nèi)法律的一元化趨勢，我國在修改完善水運法律時，必須學習借鑒國際先進經(jīng)驗，以使本國法律與國際通行做法充分接軌。也就是說，在水運法律本土化還是國際化的抉擇問題上，基于水運服務(wù)的無國界性或跨國界性特征而當然選擇走國際化道路，以實現(xiàn)水運法律現(xiàn)代化。這是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不可能一蹴而就，也不可能一勞永逸，但我們應(yīng)以“一萬年太久，只爭朝夕”的精神，勤勉工作，加速這一進程。
